Встать на крыло

В ходе заседания комитета Жогорку Кенеша по транспорту, коммуникациям, архитектуре и строительству глава Агентства гражданской авиации (АГА) Жамшитбек Калилов не только назвал дату, кода авиалайнеры кыргызстанских компаний появятся в европейском небе, но и дал полный отчёт о том, что делается для этого.

Ещё немного, ещё чуть-чуть

Обсуждение столь актуальной для кыргызских авиаперевозчиков темы начали сами законодатели. В частности, депутат Махабат Мавлянова поинтересовалась, полностью ли выделены средства для гражданской авиации, и что в целом нужно для выхода из «чёрного списка».

От точного ответа Калилов уклонился, но заявил, что в этом году Кыргызстан посетил президент ИКАО, и, второе, — совместно с Минтрансом составлен пошаговый план, утверждённый правительством. Сейчас Агентство гражданской авиации работает по нему.

По словам директора АГА, программа выполнена уже на 96%. Если темпы сохранятся, то Кыргызстан получит сертификат и выйдет из «чёрного списка» в 2019 году.

Главное — решён вопрос финансирования. Напомним, 82 млн сомов, которые ранее выделяли «Кыргызаэронавигации», теперь будут направлять в Агентство гражданской авиации. На сегодня ведомству уже направлено 32 млн сомов на увеличение штата и решение вопросов набора инспекторов.

По словам заместителя директора департамента гражданской авиации Министерства транспорта КР Бакыта Джунушалиева, просто так в «чёрный список» ни одна авиакомпания ни из одного государства попасть не может. Для включения в этот реестр всегда имеются вес­кие основания.

— В нашем случае это было несоответствие в стандартах, которые были внедрены у нас, с теми требованиями, что действуют в странах Европейского союза. Они были выявлены во время визита специалистов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Кыргызстан, — пояснил он.

Палки в крылья

Итак, как оказалось, проблем, из-за которых авиакомпании Кыргызстана попали в список неблагонадёжных, оказалось несколько. Во-первых, законодательного характера. Воздушный кодекс КР не отвечал международным требованиям, да и некоторые авиационные правила требовали обновления. Оказалось, что существует правило: если какое-либо государство ратифицирует Конвенцию о международной гражданской авиации, то страна обязуется внедрять стандарты ИКАО. В Кыргызстане это было сделано не в тех масштабах, которые требовались.

Во-вторых, в стандартах ИКАО чётко указано, что государство должно иметь специальное ведомство гражданской авиации, в котором должен работать квалифицированный персонал. Эту структуру необходимо было оснастить оборудованием, техникой и транспортными средствами, что тоже было выполнено не в полной мере. Из-за этого инспекторский состав не мог осуществлять в достаточной степени как сертификационную функцию, так и надзорную. В 2008 году финансирование отрасли было увеличено примерно в 8 раз. Ещё в два раза подняли содержание в начале июня 2017-го. Причём средства на подготовку инспекторского состава были выделены отдельно.

Теперь для выхода из «чёрного списка» необходимо прежде всего хорошо пройти аудиты ИКАО. Поэтому начали с Воздушного кодекса. В 2014 году был подготовлен проект документа, который затем был одобрен парламентом и подписан президентом. В начале марта 2016-го он вступил в силу. Сейчас полным ходом идёт работа над усовершенствованием авиационных правил.

— Особо затратным моментом для нас является подготовка инспекторов. Раньше наши сотрудники ездили на стажировку в Российскую Федерацию, однако, согласно требованию ИКАО, для международных полётов нужна подготовка за рубежом, поскольку мы эксплуатируем западные типы воздушных судов, а опыта управления ими у нас было мало. С 1 июля несколько кыргызстанских специалистов проходили тренинги в Турции и Франции. Также и к нам приезжали турецкие коллеги и проводили стажировку для нашего персонала. В будущем мы намереваемся работать с китайскими авиаторами и, конечно же, продолжим сотрудничество с россиянами. Хочу добавить, что в феврале 2017 года с ИКАО был подписан меморандум, в рамках которого нам будет оказываться помощь в подготовке персонала. Такое же соглашение было заключено и с Международной ассоциацией авиаперевозчиков (IATA), которая объединяет компании, выполняющие регулярные коммерческие перевозки на пяти континентах мира, — добавил Джунушалиев.

Увеличение финансирования, по утверждению чиновника, позволило пригласить на работу более квалифицированных пилотов. То есть, они пришли на административную работу, имея богатый лётный опыт.

После прохождения аудита ИКАО в феврале 2016 года был разработан специальный план выполнения их рекомендаций. На настоящий момент практически все его пункты выполнены. В частности, самый главный инструмент — это надзор за деятельностью авиакомпаний. Здесь тоже было многое усовершенствовано. В документы были внесены поправки и дополнения. Сейчас они проходят согласование.

Набрать высоту

На особом контроле стоит вопрос соблюдения безопасности. Как выяснилось, это понятие содержит два направления: авиа­ционная безопасность и безопасность полётов. К первой относятся действия против незаконных актов вмешательства в деятельность гражданской авиа­ции: досмотры пассажиров в аэро­портах, проверка исправности воздушного судна и другие. Второе понятие подразумевает обеспечение безопасности полётов с того момента, как пассажир вступил на трап, во время полёта и выхода на перрон.

В проведение тех и других процедур вовлечено очень много служб. Прежде всего те, что отвечают за обслуживание лайнера, проверку технической исправности, заправку топливом, работу диспетчеров и так далее. Однако, даже несмотря на, казалось бы, тотальный контроль, претензии к обеспечению безо­пасности есть всегда. Причём эта проблема бывает у всех авиа­компаний мира, а не только у кыргызстанских. Если в самолёте не уставлено нужное оборудование, например, для подогрева пищи, будут претензии, не говоря уже о навигационном.

Воздушное судно должно быть оснащено должным образом. Для этого и существуют стандарты. Авиакомпании несут ответственность за поддержание лётной годности самолёта. Значит должна быть разработана программа эксплуатации, которая расписана на несколько лет, формы технического обслуживания и т. д. После налёта определённого количества часов производится один из видов техобслуживания. Далее заполняется много всевозможных документов, и только тогда экипажу будет позволено поднять машину в воздух.

Эксперты ИКАО щепетильно подходят к каждой мелочи. К примеру, если техник производил осмотр, замену или ремонт какого-то агрегата самолёта, то будут подняты документы, чтобы узнать, а имел ли этот человек право на проведение данного вида работ. Те же требования и для пилотов. Ведь каждый из них имеет допуск к полётам только на определённом типе самолетов. Пересаживаясь на другие машины, лётчик обязан пройти переподготовку и получить допуск к работе.

В Кыргызстане аудит ИКАО проходил в феврале 2016-го. Следующий будет только через пять лет, в течение которых необходимо не только исправить выявленные недостатки и привести все документы в соответствие с рекомендациями международных экспертов, но ещё документально и практически доказать это — пройти так называемый процесс валидации, или последующей проверки.

— Это когда их специалисты приезжают и на деле смотрят, действительно ли устранена та или иная проблема. К примеру, мы разработали какой-то нормативный акт, который они требовали при аудите. Мы им сообщили, что исполнили рекомендации, но они прибывают в страну, чтобы убедиться в том, насколько эффективно работает документ на практике, — пояснил Джунушалиев.

Сейчас в Кыргызстане осталось всего 6 авиакомпаний. Одна из них в апреле этого года успешно прошла одну из самых сложных проверок в мировой гражданской авиации — эксплуатационный аудит безопасности полётов IOSA, который проводит IАТА. Сейчас к этой процедуре готовится ещё одна. Процесс валидации проходят один раз в два года. Там проверяется всё досконально: начиная от состояния воздушного судна, часов налёта экипажа и заканчивая каждой «мелочью». О выявленных проблемах сообщается в специальном документе. После их устранения авиакомпания должна доказать, сколько средств она инвестирует именно в безопасность. После этого суда данного авиаперевозчика могут самостоятельно выполнять полёты в Европу, даже несмотря на то, что другие находятся в «чёрном списке».

Пока же летать в Европу кыргызстанские самолёты не могут, республика предлагает зарубежным партнёрам воспользоваться так называемой «пятой свободой воздуха». Свободы воздуха — это набор правил гражданской авиации, дающих авиакомпаниям той или иной страны привилегии входить в воздушное пространство другого государства и приземляться на его территории с коммерческими правами. То есть, взять на борт груз или пассажиров. Чаще всего этим пользуются турецкие авиаперевозчики. Пятая свобода даёт авиакомпаниям право перевозить за плату пассажиров и грузы из одного иностранного государства в другое при полёте в свою страну.

Людмила БЕСЕДИНА

Справка

В 2006 году кыргызские авиакомпании попали в «чёрный список»: их полёты в воздушном пространстве ЕС были запрещены из-за несоответствий европейским нормам безопасности. В «чёрном списке» наши авиаперевозчики соседствуют с коллегами из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи.
Власти Кыргызстана неоднократно заявляли о намерении навести порядок в гражданской авиации страны. Однако реальных плодов этих усилий пока не видно. В своё время не помогло исправить ситуацию даже личное участие бывшего в то время президентом страны Курманбека Бакиева, возмущавшегося положением дел в данной отрасли. Он тогда же сам и озвучил причины сложившейся ситуации: «за каждой компанией стоит депутат или какие-то руководители».