В чьих руках безопасность полётов?

В чьих руках безопасность полётов?Генеральный прокурор Юрий Чайка 9 апреля сделал доклад в Совете Федерации о соблюдении законности в стране. В своём выступлении он особо затронул тему безопасности полётов в гражданской авиации. Менее чем за месяц до катастрофы аэрофлотовского Sukhoi Superjet 100 в Шереметьеве. Как знал! И гибель 41 человека 5 мая полностью укладывается в тезисы доклада.

Руками не трогать!


Всего лишь цифры из доклада: в 2018 году в России произошло 905 авиационных происшествий, что на 27% больше, чем годом ранее. По результатам проверок за прошлый год Росавиация аннулировала 160 свидетельств пилотов, а 425 членов лётных экипажей были отстранены от полётов. Уже скандал! Государственные органы в прошлом году также были вынуждены отобрать лицензии на образовательную деятельность сразу у двух авиационных училищ. И это при явном дефиците пилотов в авиакомпаниях.

Главный вывод, который следует из трагедии в Шереметьеве, – самолёт не виноват. Это не «Боинг-737MAX8», который дважды угробил при отказе техники сотни пассажиров. «Суперджет» – это больной ребёнок с очень сложной логистикой поставки запчастей из-за границы – санкции, таможня… Отсюда большинство его проблем в эксплуатации. Так во всяком случае считают ведущие авиаконструкторы и лётчики-испытатели.

Выходит, снова и снова надо поднимать тему подготовленности пилотов к умению пилотирования вручную. Про себя могу сказать – после нескольких недель перерыва в управлении автомобилем возникает период «вкатывания», рефлексы восстанавливаются постепенно. Оседлал велосипед – та же история, несмотря на профессиональное спортивное велотрековое прошлое. Два раза в год по несколько часов практиковаться для посадок в ручном режиме на тренажёре – ничто. Возможно, такое убогое поддержание профессиональных навыков подходит пилоту, который прошёл путь, традиционный для лётчиков из СССР, – в училище учебные поршневые Як-18, потом выпуск на «кукурузнике» Ан-2 (второй пилот), спустя несколько лет работы ввод в командиры воздушного судна (КВС) на том же Ан-2, полёты по грунтовым площадкам, санавиация, химия (обработка полей, на этой работе становятся асами, летают на высоте 5–10 метров), переучивание на Як-40 или Ан‑24, дальше Ту‑134 или Ил-18 и, как суперприз, «большая авиация» – дальнемагистральные Ил‑62, строгие среднемагистральные красавцы Ту-154. Возможны варианты, выпускались из училищ гражданской авиации пилотами Як-40 или Ан-24, но суть от этого не менялась – к большим реактивным авиалайнерам человек приходил состоявшимся зрелым лётчиком, с устойчивыми навыками ручного пилотирования, чувством самолёта «пятой точкой». Сегодня бывший менеджер или бортпроводник платит деньги, за полгода-год заканчивает частную школу, как правило, за рубежом, получает свидетельство коммерческого пилота. И садится вторым пилотом сразу на «Боинг-737» или «Эрбас А320». Авиакомпании не против – им главное обеспечить перевозки пассажиров. Бизнес, ничего личного. А чтобы эти «лётчики» не напортачили и не создавали «предпосылок к авиационным происшествиям», им просто запрещают практиковать визуальные взлёты и посадки в ручном режиме – автоматика сама всё сделает лучше и точнее, чем человек. Вот здесь-то и надо что-то менять.



К нам едет ревизор

В июне комиссия Международной организации гражданской авиации (ICAO) должна проверить, как в нашей стране реализуется государственная программа безопасности полётов гражданской авиации. Но в России такой программы фактически нет!

Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации (ВСГ), утверждённая распоряжением Правительства РФ №641р от 6 мая 2008 года, на протяжении более 10 лет не уточнялась и не корректировалась, приемлемый уровень безопасности полётов гражданской авиации не определён. Высшее должностное лицо, ответственное за её состояние, как того требует приложение 19 к Чикагской конвенции, не назначено. В России ответственность за безопасность полётов размыта по пяти структурам: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Минпромторг. Нянек целых пять, дитя, судя по последним событиям, без глаза.

Каждое из ведомств выполняет лишь свою часть функций. А приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации требует, чтобы ответственным за безопасность полётов в стране было одно конкретное лицо. В Европе – это глава агентства по безопасности полётов (EASA), в США – руководитель Федерального авиационного агентства (FAA). Они занимаются только безопасностью. А у нас его нет. И потому, когда падает самолёт, конкретной ответственности за данное происшествие никто не несёт.

При проверке ICAO это непременно вскроется. Затем любая из стран – членов ICAO будет вправе отказать российским авиаперевозчикам в использовании своего воздушного пространства.

Российские авиаперевозчики в этом году могут стать «невыездными». Им запретят полёты в Европу и США. На сей раз не из-за очередного витка необоснованных антироссийских санкций, а на совершенно законных основаниях – несоблюдение норм и требований Международной организации гражданской авиации (ICAO). Приложение 19 начало действовать с ноября 2013 года.



Если завтра война


Есть ещё один вопрос, непосредственно связанный с безо- пасностью полётов в российских авиакомпаниях. Все самолёты западного производства в ведущих российских авиакомпаниях «Аэрофлот», «S7», «ЮТэйр» и других не несут номеров российской государственной регистрации воздушных судов! Все они зарегистрированы в офшорах, в большинстве своём на Бермудских островах и часть в Ирландии. Только у одного из крупнейших российских национальных авиаперевозчиков ПАО «Аэрофлот» из 255 имеющихся самолётов в российском реестре находятся только 50 «Суперджетов». Парадокс заключается в том, что российские уполномоченные органы не несут ответственности за поддержание лётной годности более чем 600 «офшорных» авиалайнеров. Такого нет ни в одной стране мира с развитой авиаотраслью. И ещё один тонкий момент – все эти воздушные суда, зарегистрированные в иностранных юрисдикциях, не могут быть на законных основаниях переданы Минобороны России (как резерв ВВС) в период мобилизации и в военное время. Выходит, министр обороны Сергей Шойгу сегодня может, если что случится, рассчитывать на свои силы и… региональные «Суперджеты». С дальностью и грузоподъёмностью у этого самолёта не очень, и запчасти у «потенциального противника» вымаливать надо.
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: