Не наша колея

Не наша колея«Стройка века» вновь стала темой обсуждения в парламенте. Её на заседании одной из фракций озвучил заместитель председателя комитета по международным делам, обороне и безо­пасности Жогорку Кенеша депутат Каныбек Иманалиев.

Из пустого в порожнее

По его словам, основное финансирование и строительство будет вести Китай, однако стороны ещё не приняли единого согласованного решения.

— Мы сидим и хвалим проект железной дороги, который нам нравится, но всё решает Китай. Там не согласны с маршрутом, размером колеи и так далее. Этот вопрос рассматривали в 1998 году, и до сих пор он не решён, — посетовал народный избранник.

Он же и предположил, что Китай может выйти на Европу через другие маршруты, минуя Кыргызстан. Например, через Казахстан или Пакистан.

Переговоры с чиновниками из Поднебесной о строительстве железной дороги действительно ведутся почти четверть века, и всё как-то впустую. Вместе с тем, китайская сторона не скрывает своей заинтересованности в прокладке магистрали. Они же предложили выделить финансирование на этот проект в размере 2 млрд долларов. Расчёты о выгодности строительства железной дороги уже давно проведены. Причём сотни раз и на различных уровнях.

Прежде всего, как пытались убедить общественность, магистраль могла бы улучшить транспортное сообщение в странах Центрально-Азиатского региона и, что самое главное, — открыть путь к морю. Если уж говорить конкретно о Кыргызстане, то рес­публика за счёт транзита китайских товаров по своей территории смогла бы ежегодно получать около 200 млн долларов.

Президент КР Алмазбек Атамбаев всячески поддерживает проект. Например, на итоговой пресс-конференции 21 декабря 2015 года он заявил, что «с китайской стороной достигнуты договорённости по многим вопросам. Сейчас остался спорный вопрос с шириной колеи железной дороги».

Как уверял тогда глава государства, Кыргызстан всецело поддерживает проект по строительству дороги. Этой же позиции он придерживается и сейчас. Во всяком случае, 1 декабря 2016 года, отвечая на вопросы журналистов, Алмазбек Атамбаев отметил, что по проекту кыргызско-китайской железной дороги с большим трудом удалось доказать, что предложенный кыргызской стороной вариант строительства удобен Поднебесной.

— Пусть он длиннее, но ненамного дороже. Проект Акаева никуда не годится. Если дорога пройдёт по горам, мы ухайдокаем экологию. Если мы готовим проект, он должен отвечать интересам КР. Дорога должна проходить через Ат-Башинский район, — заявил президент.

Он также добавил, что между сторонами нет резкого неприятия. Они договорились проводить обсуждение с экспертами. Перегрузочная станция тоже должна быть в Кыргызстане.

Немного истории

Железнодорожная линия Корла — Аксуу — Артуш — Кашгар уже соединила порты восточного побережья Китая с его западными регионами. В планах значится, что китайская магистраль пойдёт в Центральную Азию и после завершения прокладки кыргызского участка свяжет Казахстан, Закавказье, Ближний Восток и Европу. Для Бишкека главное, что эта дорога обеспечит кратчайший выход к морским портам тихоокеанского побережья и Европы и сократит границу между странами СНГ и КНР примерно на 1 400 км. Новая колея между побережьем Китая и Европой будет примерно на 8 тыс. км короче морского пути через Суэцкий канал и на 15 тыс. км — вокруг мыса Доброй Надежды. Кроме того, дорога может составить конкуренцию Транссибу в силу меньшей протяжённости.

По оценкам экспертов, дорожные работы могут занять около пяти лет и обеспечить занятость до 150 тыс. человек. В случае реализации этих планов в горах Тянь-Шаня придётся проложить один из самых длинных в мире туннелей протяжённостью не меньше 8 км. По сути, проект рассматривается как возрождение Великого шёлкового пути.

Первоначально существовало два альтернативных варианта. Ташкент и Пекин предложили, чтобы дорога проходила через Ош, Сарыташ, Иркештам и Кашгар. Вариант устраивал Узбекистан, потому что магистраль по плану проходила бы параллельно одноимённой автомобильной дороге, которая чрезвычайно важна для этой республики, особенно в плане обеспечения внешней торговли. Китаю этот вариант тоже был выгоден, так как строительство железной дороги от Кашгара до Иркештама намного дешевле, чем до Торугарта.

Но Кыргызстан не привлекли предложения соседей, поскольку на пути следования железной дороги нет залежей полезных ископаемых, и маршрут отдалён от кыргызских регионов, где могла бы развиваться горнодобывающая промышленность. Бишкек предложил провести дорогу через Джалал-Абад, затем через высокогорные долины Аксай и Арпа с выходом к Торугарту и далее — на Кашгар. На пути этого маршрута находятся богатые залежи редкоземельных металлов — тантала, ниобия, тория, лития, железных и алюминиевых руд. К тому же, утверждённый маршрут — самый удобный путь для экспорта электроэнергии в Китай, северные районы Индии и Пакистана. Надо только построить вдоль железной дороги ЛЭП.





Обратная сторона медали

Но несмотря на кажущуюся на первый взгляд экономическую выгоду, у проекта нашлось немало противников. Некоторые узрели в строительстве опасную политическую тенденцию конкретно для Кыргызстана.

Прежде всего эксперты обращают внимание на то, что Китай сегодня стоит на первом месте по золотовалютным запасам, его мощь и влияние усиливаются постоянно. Если КНР завладеет данной магистралью, то в регион хлынет поток китайцев, которые сразу будут закрепляться на новом «плацдарме», в первую очередь подкупая продажных кыргызских политиков — представителей элиты. Нужно учитывать, что китайцы за полтора десятка лет уже захватили местный рынок промышленных товаров, родили от браков с иностранцами детей, которые через 10-15 лет могут начать при поддержке Пекина активно вмешиваться в политику государства. Многие забывают, что китайцы — это один из редких этносов в мире, не подверженных ассимиляции. А потому возникает опасность того, что при таком раскладе Кыргызстан через 35-50 лет может стать неофициальной провинцией КНР.

Эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубат Рахимов уверен в том, что не всё так радужно и с экономической составляющей проекта. Приведённая сумма прибыли, которую может получить Кыргызстан от транзита, также поставлена под сомнение. Специалисты убедительно доказали, что «Кыргызстан на трансконтинентальном транзите по этой железнодорожной ветке быстро заработать не сможет. Максимум, что в реальности может дать дорога, — локальные перевозки внутри региона, которые своими скромными объёмами не способны обеспечить окупаемость её строительства».

Так что, судя по их выводам, ни о каком трансконтинентальном железнодорожном транзите из Китая в Европу через Кыргызстан речи быть не может. Да к тому же на маршруте будет восемь госграниц, две процедуры смены колёсных пар: сначала на кыргызско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, плюс две паромные переправы в Турции: через озеро Ван и через Босфорский пролив.

Существует мнение, что если сегодня Китай захочет построить железнодорожную магистраль по территории Кыргызстана, то он должен заплатить последнему. Причём не меньше, чем 5 млрд долларов. Такую позицию Кубат Рахимов объясняет тем, что «посредством этой магистрали Китай входит в Кыргызстан, который рассматривается в данном случае как одно большое месторождение полезных ископаемых. Являясь объектом геополитики, Кыргызстан со своей стороны предоставляет территорию Китаю на 50 лет для строительства дороги и освоения месторождений и получает за это внушительный бонус на реиндустриализацию и развитие оте­чественных отраслей промышленности, а также на строительство своей железной дороги Север — Юг КР».

Так как же быть?

Гипотетически построить железную дорогу из Китая собирались ещё при Аскаре Акаеве. В бытность Курманбека Бакиева правительство перешло к действиям. Тогда рассматривались две возможности строительства стратегической трассы: выделение кредита «Эксимбанком» Китая или заключение концессионного соглашения. Второй вариант для правительства был бы предпочтительнее, учитывая, что кредит в несколько миллиардов долларов всё-таки надо отдавать.
Было даже заключено рамочное соглашение, которое позже кыргызское правительство само же и расторгло. Камнем преткновения в вопросе строительства «железки» стала ширина колеи, которая отличается от советских стандартов, действующих в СНГ и в России. Ширина колеи стала геополитическим вопросом, обсуждаемым как кулуарно, так и на дипломатическом уровне. Узбекистан тогда занял выжидательную позицию, что сильно затягивало реализацию очередной «пятилетки» КНР. Переговоры тянулись вплоть до апреля 2010 года. После этого идею строительства ж/д стали обсуждать более активно. В 2012 году был подписан Меморандум о сотрудничестве по строительству железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан между Министерством транспорта и коммуникаций Кыргызстана и Китайской корпорацией по строительству дорог и мостов (CRBC).

В 2014 году появилось сообщение о том, что на рассмотрение правительства внесли новый вариант проекта строительства железной дороги Китай — Кыргызстан. По информации Минтранса КР, документ согласован с китайской стороной.

25 февраля 2015 года министр транспорта и коммуникаций Калыкбек Султанов уверял, что между Кыргызстаном и Китаем «достигнута договорённость о строительстве железной дороги с широкой колеёй».

— Во второй декаде февраля текущего (2015. — Авт.) года делегация Кыргызстана посетила Китайскую Народную Республику. Там мы предложили, чтобы ширина колеи железной дороги была 1 520 мм. Китайская сторона не против, поскольку все страны СНГ имеют широкую колею. Как известно, грузы из Китая будут следовать в Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию и через Каспий в Восточную Европу, — заявлял он тогда.

Прошёл год, а ещё ни одна шпала магистрали так и не была уложена.

Максат Чынгыз уулу

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: