Обратной дороги нет
Внешний долг страны составляет 3,5 миллиарда долларов, а примерно 1,6 миллиарда тратится на ремонт и строительство автомагистралей. Сумма более чем внушительная. За такие деньги кыргызстанцы имеют право рассчитывать хотя бы на сносные дороги. Увы! Остаётся лишь надеяться.МЕЖДУ тем, по словам главы Министерства экономики КР Олега Панкратова, автомагистрали республики находятся в ужасном состоянии, и виной тому недостаточное финансирование работ. Ежегодно на содержание автотрасс стране требуется около двух миллиардов сомов, но фактически выделяется лишь 2/3. И это в лучшем случае.
Куда же деваются иностранные инвестиции, которые страны¬доноры и международные финансовые институты так щедро выделяют для Кыргызстана?
— Кредиты, которые выделялись на реконструкцию стратегической магистрали Бишкек Ош, республика ещё не вернула, а некоторые участки трассы опять нуждаются в ремонте, — посетовал министр на одном из совещаний.
На плохое качество дорожных работ обращает внимание не только Олег Панкратов. Депутаты парламента, к примеру, в своё время потребовали обязать компании¬подрядчики давать гарантии, что дорожное покрытие продержится столько, сколько и должно, а не начнёт трескаться уже через год или два.
Будет весьма кстати отметить, что тему ответственности за качество построенных и отремонтированных участков магистралей депутаты парламента КР поднимали ещё в октябре 2013¬го. Тогда они приняли поправки в закон «Об автомобильных дорогах», которые, по мнению народных избранников, должны были существенно повысить качество строительных и реконструкционных работ. Но этого, если исходить из сегодняшних реалий, не произошло. Страна продолжает ежегодно «терять», по официальным данным, до 200 километров автотрасс.
Проблемой республиканских и местных дорог озаботился и премьерминистр КР Темир Сариев. По словам главы правительства, они находятся в плачевном состоянии. Ежегодно только на поддержание столичных трасс в удовлетворительном состоянии нужно около 42,5 миллиона сомов. Плюс ещё 25 миллионов на эти цели требуют Ош и ДжалалАбад. Но получают все они едва ли половину эти денег.
— Для проведения ремонта дорог в Бишкеке правительство выделяет дополнительно 180 миллионов сомов. Необходимо в кратчайшие сроки завершить все работы на дорогах столицы. Я беру это под личный контроль, — пообещал премьер.
Закатать в асфальт
На днях министр транспорта и коммуникаций Аргынбек Малабаев отчитался о проделанной работе и поведал о планах ведомства на будущее. По его словам, до конца 2015 года необходимо привести в порядок около 300 километров дорог. На эти цели из государственного бюджета было выделено 1,9 миллиарда сомов. Ещё миллиард был выделен по распоряжению президента. На эти средства, в частности, ведётся строительство магистрали ОшБаткенИсфана, приводятся в порядок дороги в приграничных районах, вокруг анклавов, таких как Сох.
Жители южных регионов в скором времени порадуются новым магистралям, в текущем году начнётся реконструкция трассы БишкекКараБалта, ещё одним значимым проектом станет дорога, ведущая из столицы в аэропорт «Манас». Её должны закончить до сентября 2016 года.
Также министр транспорта отметил, что ведётся обследование мостов, галерей и дорог. Получена специальная техника на 25 миллионов долларов. Её направят на юг республики.
МЕЖДУ тем, по словам главы Министерства экономики КР Олега Панкратова, автомагистрали республики находятся в ужасном состоянии, и виной тому недостаточное финансирование работ. Ежегодно на содержание автотрасс стране требуется около двух миллиардов сомов, но фактически выделяется лишь 2/3. И это в лучшем случае.
Куда же деваются иностранные инвестиции, которые страны¬доноры и международные финансовые институты так щедро выделяют для Кыргызстана?
— Кредиты, которые выделялись на реконструкцию стратегической магистрали Бишкек Ош, республика ещё не вернула, а некоторые участки трассы опять нуждаются в ремонте, — посетовал министр на одном из совещаний.
На плохое качество дорожных работ обращает внимание не только Олег Панкратов. Депутаты парламента, к примеру, в своё время потребовали обязать компании¬подрядчики давать гарантии, что дорожное покрытие продержится столько, сколько и должно, а не начнёт трескаться уже через год или два.
Будет весьма кстати отметить, что тему ответственности за качество построенных и отремонтированных участков магистралей депутаты парламента КР поднимали ещё в октябре 2013¬го. Тогда они приняли поправки в закон «Об автомобильных дорогах», которые, по мнению народных избранников, должны были существенно повысить качество строительных и реконструкционных работ. Но этого, если исходить из сегодняшних реалий, не произошло. Страна продолжает ежегодно «терять», по официальным данным, до 200 километров автотрасс.
Проблемой республиканских и местных дорог озаботился и премьерминистр КР Темир Сариев. По словам главы правительства, они находятся в плачевном состоянии. Ежегодно только на поддержание столичных трасс в удовлетворительном состоянии нужно около 42,5 миллиона сомов. Плюс ещё 25 миллионов на эти цели требуют Ош и ДжалалАбад. Но получают все они едва ли половину эти денег.
— Для проведения ремонта дорог в Бишкеке правительство выделяет дополнительно 180 миллионов сомов. Необходимо в кратчайшие сроки завершить все работы на дорогах столицы. Я беру это под личный контроль, — пообещал премьер.
Закатать в асфальт
На днях министр транспорта и коммуникаций Аргынбек Малабаев отчитался о проделанной работе и поведал о планах ведомства на будущее. По его словам, до конца 2015 года необходимо привести в порядок около 300 километров дорог. На эти цели из государственного бюджета было выделено 1,9 миллиарда сомов. Ещё миллиард был выделен по распоряжению президента. На эти средства, в частности, ведётся строительство магистрали ОшБаткенИсфана, приводятся в порядок дороги в приграничных районах, вокруг анклавов, таких как Сох.
Жители южных регионов в скором времени порадуются новым магистралям, в текущем году начнётся реконструкция трассы БишкекКараБалта, ещё одним значимым проектом станет дорога, ведущая из столицы в аэропорт «Манас». Её должны закончить до сентября 2016 года.
Также министр транспорта отметил, что ведётся обследование мостов, галерей и дорог. Получена специальная техника на 25 миллионов долларов. Её направят на юг республики.
Не менее щедрые обещания раздавал и мэр столицы Кубанычбек Кулматов. Слова столичного градоначальника может быть и вселили бы оптимизм для жителей Бишкека, но не он первый и уж точно не последний даёт такие обещания.
Надо сказать, что чтото подобное жители столицы слышали и от предыдущих руководителей городского муниципалитета. Правда, спросить об исполнении обещаний сейчас невозможно. Бывшие мэры Бишкека кто в Москву подался, кто в бега, кто в тюрьму, а кому повезло прикрыться депутатской неприкосновенностью. Во всяком случае никто из них не собирается даже вспоминать о том, что обещали горожанам.
Тем не менее остаётся надеяться, что хоть Кулматов ответит за свои слова по существу.
По словам мэра, из 1375 километров дорог главного города страны лишь 200 — в удовлетворительном состоянии. Основная масса была построена ещё во времена Советского Союза и с тем пор находится в ожидании реконструкции.
Наверное, здесь уместно будет привести некоторые любопытные цифры. Минимальный срок службы дорожного покрытия в населённых пунктах 15 лет, на трассах междугороднего сообщения — 20.
За 25 лет независимости Кыргызстана столица сменила более 10 градоначальников. Если поделить 200 километров удовлетворительных дорог на каждого мэра, то получается, что при каждом из них было отремонтировано не более 10 километров.
Семь ухабов
на версту
Сегодня пешие прогулки по тротуарам большинства городов Кыргызстана можно сравнить с преодолением полосы препятствий. И если градоначальники рискнут пройтись пешком даже по столичным тротуарам, автор данного материала обещает перечислить свой месячный гонорар им на лечение конечностей. Ибо с непривычки, а таковой у местных чиновников точно нет, без травм здесь не обойтись.
Состояние тротуаров в городах критике не подлежат. Ямы, трещины, ухабы, лужи по колено после дождя и грубый асфальт с вкраплениями щебёнки, который не обновлялся ещё с советских времен, — это наша с вами «щербатая» норма жизни. А в результате кто страдает? Мы! Ломаем руки, ноги, в лохмотья изнашиваем обувь. О нас, бедных пешеходах, и позаботиться¬то некому.
Поневоле приходится интересоваться, почему же не ремонтируют тротуары? Некоторые специалистыдорожники утверждают, что этого ни разу не происходило со времени их закладки. Называются как минимум две причины. Вопервых, первые лица государств и руководители администрации городов не ходят пешком, тем более по тротуарам. Следовательно, не увидят этого безобразия и не покалечатся, значит и беспокоиться особо нечего. Вовторых, забыть о тротуаре — очень удобный способ откровенного воровства денежных средств. Вот и давайте поговорим о том, что называется «катастрофической нехваткой средств», на что во все времена сетовали столичные градоначальники и чем всегда прикрывались, когда их вызывали на «ковёр». Для начала поясним само понятие слова «дорога». Это путь сообщения для передвижения ЛЮДЕЙ и ТРАНСПОРТА, составная часть дорожной инфраструктуры. Асфальт на улицах столицы тогда ещё Киргизской ССР появился в начале 1941 года. Первым был заасфальтирован нынешний проспект Жибек¬Жолу, носящий в те времена название «улица Ташкентская». В связи с началом Оте¬чественной войны работы были приостановлены. И только в 50¬е годы асфальтирование было продолжено. Дороги были разделены на проезжую часть и тротуары. Но всё это входило в так называемое асфальтовое покрытие. Изначально планировалось, что необходимый ремонт обеих частей должен был производиться комплексно. И на этот счёт есть соответствующие документы, которые никто с того времени не отменял. А посему действуют они и сейчас. Только о них предпочитают не вспоминать. У нас ремонтируется, как правило, только проезжая часть, куда же в таком случае деваются тротуарные деньги? Ведь в смету они точно заложены, как и реконструкция арычной системы.
Не так давно шикарно была отремонтирована улица Гоголя. Но опять¬таки только проезжая часть. Арык находится в удручающем состоянии, как и тротуар. В тёмное время суток здесь ходить опасно для жизни. Та же ситуация на Иваницына. Впрочем, она такая везде.
Глядя на такое отношение к пешеходам, можно сделать вывод, что ещё ни разу власти крупных городов Кыргызстана за всю свою историю не выделяли средств для ремонта пешеходных дорог. Если вообще до этого руки доходили, что весьма сомнительно, ибо если бы такое произошло, то вряд ли бы их состояние было бы столь удручающим. Кстати, неплохо бы правоохранительным органам поинтересоваться составлением смет на ремонтные работы. В последнее время стало модным пешеходные зоны мостить брусчаткой. Но и этот вариант не выдерживает критики — покрытие уже после первых дождей «плывёт», образуя ямы. Да и сама брусчатка через непродолжительное время «выщербливается», что не добавляет городу ни красоты, ни комфорта для пешеходов.
Ладно были бы проблемы со стройматериалами, так нет их. На тротуарах, где ранее были проведены ремонтные работы, после дождей грязь разливается по дорогам. И почему, когда асфальтируют проезжую часть, не делают это с тротуарами? Ухабы, холмы грунта, пыль, честно говоря, уже порядком надоели всем. Горы стройматериалов годами лежат у строящегося дома в центре столицы, разнося грязь по округе. А как хочется, чтобы города, а тем более столица государства, были ухожены, красивы, а самое главное — чистые, и приехавшие гости уезжали не разочарованными, а, наоборот, с желанием вернуться сюда.
Максат ЧЫНГЫЗ уулу
Из истории
Впервые асфальтобетонное покрытие было уложено на тротуар Королевcкого моста в Париже в 30¬х годах XX столетия. Также в 30¬х годах во Франции были заасфальтированы тротуары на мосту Моран через реку Рону в Лионе. В США литой асфальт, приготовленный с использованием нефтяных битумов, был применён впервые в США в 1876 году. Асфальтирование в России было впервые сделано летом 1839 г. в С.¬Петербурге. Вскоре природный асфальт стали добывать на Сызранcком заводе в 1873 году.
Анекдот в тему
Молодой одессит жалуется старому: — Мне в жёны предлагают девушку красивую, умную, но хромую.
