Заигрывания с “восточным братом” и курс на Африку — какие рынки нужны Дальнему Востоку

Эксперты Дальневосточного Медисаммита взялись за логистику и проблемы экспортёров

Во второй половине 2022 года грузовые потоки по восточному маршруту впервые в истории превысили поток на Запад, но логистическая инфраструктура Дальнего Востока не справляется. Как победить новые логистические вызовы, а также какие рынки нужны экспортёрам ДФО и почему бизнес не работает в связке с властью, обсудили эксперты Дальневосточного Медисаммита (12+) во время дискуссии “Российский Дальний Восток на подъеме в меняющейся логистической цепи”, сообщает ИА PrimaMedia.

С уходом западных “гигантов”, таких как LG, BOSH, Sumsung, фундаментально на российском рынке электроники, цифровой и бытовой техники, как и на многих других, ничего не изменилось, поделился своим опытом открывший дискуссию совладелец и президент группы компаний DNS Дмитрий Алексеев. Во-первых, остались турецкие и китайские компании, например, Veko и Hier. Во-вторых, товары ушедших брендов не исчезли с полок, но их цена теперь упирается в стоимость логистики. Которая, прямо скажем, усложнилась и подорожала. Тем временем, с “разворотом на Восток”, порты Приморья “заваливают” грузами. Что также влияет на стоимость логистики.

“Сейчас вы можете видеть в Приморье много судов, которые стоят на рейде. Это говорит о том, что они ждут разгрузки, порты не справляются. В этой ситуации, когда грузооборот резко увеличился, суда не должны стоять на месте, они должны работать. Чем быстрее они разгружаются, тем дешевле логистика. В условиях, когда порты не справляются, есть два вектора возможного развития: либо существующая инфраструктура просто будет брать больше денег за портовые логистические услуги, потому что некуда деваться; либо мы попытаемся кратно увеличить портовые и логистические мощности. Мне кажется, чтобы Дальний Восток выиграл в имеющейся ситуации, нужно строить новые порты. Для этого надо урегулировать законодательство по части такого строительства. Потому что с точки зрения документации этот процесс — очень сложный”, — считает Дмитрий Алексеев.

Дмитрий Алексеев. Фото: ИА PrimaMedia

 Давление на портовую инфраструктуру Дальнего Востока, действительно, значительно усилилось, подтвердила заместитель коммерческого директора Владивостокского морскоготоргового порта (ВМТП) Виктория Мизанова. Если в 2021 году через ДФО проходило всего 38% грузооборота, то в 2022 году объёмы выросли до 53%. Тем не менее, ВМТП увидел в этих вызовах возможности для собственного развития. Что может послужить примером и другим портам, которые тоже столкнулись с проблемами. 

“Расти в ширину нам не позволяет инфраструктура города, соответственно, мы развиваемся внутри. Мы переоборудовали старые неиспользуемые складские площади в контейнерные площадки. До 2030 года в нашем плане заложено увеличение площадей на 20%. Большой акцент делается на увеличение количества новой техники и ИТ-разработки, которые помогают сократить время разгрузки. Несмотря на увеличение грузопотока, время нахождения груза в ВМТП снизилось примерно на 30%”, — отметила Виктория Мизанова. 

Виктория Мизанова. Фото: ИА PrimaMedia

Ещё несколько проблем в условиях изменяющихся логистических цепей назвал в рамках дискуссии руководитель отдела логистики компании “Импортэкс” Александр Зайков. Одна из них заключается в том, что на смену мировым игрокам, которые занимались логистикой, пришло много мелких компаний — менее надёжных и организованных. С этим связаны проблемы с поставками: отсутствие согласований с портами, нарушение сроков. И всё-таки нужно сказать, что приход такого большого количества постепенно развивающихся логистических китайских компаний на рынок — прорыв для Дальнего Востока. 

Вторая проблема, которая и до этого озвучивалась в ходе дискуссии, это нехватка мощностей логистической инфраструктуры. Но дело не только в портах.

“Если мы говорим о том, что Дальний Восток должен быть локомотивом в плане логистики в России, то на данный момент это совсем не так. У нас есть объективное ограничение в виде Транссибирской магистрали. Которая просто одна. Мы не можем отправлять по ней больше грузов, чем она позволяет. Эта проблема с “узким голышком”, в которое упираются грузы, касается как импорта, так и экспорта”, — сказал эксперт. 

Александр Зайков. Фото: ИА PrimaMedia

О новых тенденциях в связи с изменяющимися миром логистики порассуждал член комиссии Госсовета РФ по экономике и финансам, член комиссии Госсовета РФ по энергетике, руководитель рабочей группы “Социально-экономическое проектирование” Экспертного совета АСИ, резидент экспертного клуба ЦСР Владислав Онищенко. По его словам, на ближайшие годы целесообразно рассматривать мультиканальность доставки грузов и стремление к надёжности, а не дешевизне такой доставки.

“Налицо новая тенденция: логисты, импортёры, экспортёры пытаются добиться устойчивости, добиться возможности перевозить товары и торговать через несколько каналов одновременно, параллельно. Может быть, даже в ущерб экономической эффективности здесь и сейчас. Выбирая не тот путь, который обеспечивает максимальную прибыль, а который обеспечивает максимальную надёжность”, — высказался Владислав Онищенко.

Все кто ждет победы переходим на сайт